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最近，这组数据再一次引起了行业热议。中国汽车工业协会副秘书长陈士华透露，2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，为近十年最低水平；按单车均价约20.2万元折算，整车厂仅能留下约3000元的归母净利润。
这与乘联会发布数据相互印证，今年1-5月汽车行业收入42096亿元，同比增1.4%；利润1440亿元，同比降20%；行业整体利润率只有3.4%，再创近期新低。
从上市企业端发布数据来看，一样不太景气。赛力斯、广汽、江淮、北汽蓝谷、江淮、长安、长城等车企相继发布半年财报预告，都出现不同程度的亏损或下降。
这一系列数字，在过去一个多月时间，持续冲击着整个行业。甚至有人发问，体量如此庞大的行业究竟怎么了？
首先，不能因行业短期盈利受到挑战，则否定新能源汽车取得的巨大成果。
数据显示，在新能源汽车带动下，去年我国汽车制造业营业收入超11万亿元，营业收入占制造业比重、汽车消费占社零总额比重均约为10%，是工业经济和内需消费的中流砥柱。
目前，我国已建成全球最完整、最具韧性的新能源汽车产业链体系，形成聚集效应显著的长三角、华南、中部、西部、华北和东北六大汽车产业集群。中汽协数据显示，我国已经培育出20家全球汽车供应链百强企业，全球营收占百强总营收比重达到17.2%。“三电”等核心技术取得一系列突破，中国品牌动力电池全球市占率超65%。
这些成绩放在传统燃油车时代，是无法想象的。美国福特汽车CEO甚至多次感慨，在新能源汽车领域，无法与中国企业竞争。
其次，车企利润承压属于发展中问题。
对于车企利润下滑的原因，业界已有共识，主要是两大原因：一是市场竞争极度激烈，甚至出现非理性竞争；二是成本高企。
汽车作为耐用消费品，一大特点就是长周期。不过，从上半年国内市场来看，汽车行业堪比快消行业。
一方面是现阶段国内市场经营主体数量庞大，在售品牌超130个，多数车企追求大而全的产品布局，赛道高度重合、车型同质化问题愈发严重。
一方面是推陈出新节奏极快，且规划目标激进，严重脱离市场实际可承载空间。有业内人士做过相关统计，上半年国内总共推出630款新车，按照每款新车平均6个SKU来计算，上半年新车就有3780个SKU；而同期饮料行业也仅有约4000个SKU。
如此烈度的竞争，又遭遇整体市场调整叠加，车企如何独善其身？
“整车厂被钉在十字架上，左边交智能税，右边交电池税。”有媒体报道，在7月一场行业闭门会议上，有整车企业负责人抛出了这样的言论。
这句话充分透露出整车企业失去对成本控制话语权的无奈。已发布业绩预告的车企，大部分也将利润表现不佳归结为上游原材料涨价推高生产成本。
更深层次的原因，则是整车企业对于核心技术掌控能力的弱化。无论是动力电池、芯片、还是智驾系统，国内大部分整车企业难以取得全面领先。
那么，如何解决这一系列新问题？
这需要从两个维度来看：一个是监管，一个是企业。
7月22日，在中国汽车论坛上，中国汽车工业协会副会长兼秘书长付炳锋表示，随着产业转型深入推进，出现了新的矛盾、新的挑战，许多问题也没有碰到过，亟需在法治框架下完善行业规则、强化监管效能，压实刚性治理手段，加快构建适配新形势的现代化行业治理体系。
换句话说，需要建立更为完善的监管体系，从根本上解决内卷式恶性竞争。尤其是付炳锋提及的建立汽车“耐久性”标准。这是从源头上杜绝了汽车行业的“大干快上”，彻底扭转企业迫于市场竞速压力，大幅缩减整车可靠性测试、耐久验证、极端环境适配试验时长，避免新车迭代一味求快而非求精等现象。
企业层面，不仅要以创新为驱动力，更需守住底线，坚守长期主义，深耕差异化。
有人问，面对高强度的竞争，是不是一定要进行车海战术才能突围？其实不一定！
以特斯拉为例，依靠着两款车型，在做好核心技术基础上，仍然可以在市场占据主动。但要回答一个最根本问题——满足用户需求。
就在今年5月，有着三十多年造车经验的老汽车人魏建军就曾公开表示，现在有点怕，怕造不好用户满意的车。
这就是对造车的敬畏，深知造好车不易。汽车产业绝非追逐短期流量，快速迭代的快消赛道。车企要从核心技术研发、整车架构打磨、供应链体系搭建，到市场口碑沉淀、售后生态完善，每一款产品都历经漫长打磨周期，不能靠短期热度造势，不能以快速更迭博取眼球，应该更注重耐用属性、长期驾乘价值与全生命周期使用体验。
一边是超11万亿的产业规模，一边是仅3000元的单车利润，庞大体量与微薄盈利形成刺眼反差，但这属于发展中问题，是行业早年大干快上、产能无序扩张、终端轮番价格战带来的阶段性发展问题。可以预见，随着各项行业监管细则不断落地完善，对“内卷式”竞争的持续治理，汽车市场乱象将得到整治，资源将持续向优质头部企业集聚，产业将逐步提质增效。
南方+记者 郭小戈配资炒股平台 配开网
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